“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”
9月1日，在2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，工信部副部长苏波首次阐述了合资自主与自主品牌的关系问题，将沉默许久的合资自主话题再次拉回到公众视野。
这是政府官员首次在公开场合力挺合资自主。在此之前，国家发改委等相关部门曾将“是否有合资自主项目”作为审批汽车企业新合资项目的重要条件之一，但这一标准从未以公文形式正式对外公布。
此时，合资自主早已在喧哗之后归于沉寂。一个最明显的分水岭是，今年2月工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，入围的25家车企、412款候选车型中全部为自主品牌，合资自主产品无一在列。有人戏称，这是合资自主战略的一次完败。
而在市场层面，合资自主也并非如预期般凶猛。除了上汽通用五菱的宝骏汽车外，其他产品仍就默默无闻，有的经销商甚至开始将合资自主车型换标为原来的合资品牌。自主车型所遭遇的品牌瓶颈，合资自主也未能逃脱。
就在合资自主战略逐渐被业内遗忘时，苏波的表态似乎又将它的未来点亮。“我们要创造一个宽松的环境让各类资本在中国发展。合资车企中至少有50%是我们的国有资本，所以自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外。”苏波透露，未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。
泛自主才能有政策？
苏波之所以再提合资自主，是因为这与未来制定的自主品牌扶持政策密切相关。
今年以来，由于车市陷入微增长状态，自主品牌乘用车已经连续5个月出现市场占有率下滑，特别是7月，其市场份额已经创造了2008年9月之后的新低。各大自主车企均在不同场合呼吁政府出台扶持政策。
“我们现在制定的支持自主品牌建设的政策体系，由于在自主主体认识上存在分歧，所以政策很难覆盖到所有企业。”苏波在会后对记者说，“年初发布的公车采购目录，受到很多外国公司的质疑，认为目录中合资车型所占比例过少，事实上我们制定的标准对所有企业都一视同仁，只要他们能达到要求，就可以马上进目录。”
苏波认为，只有解决“自主是谁”的问题，才能在政策层面上实现有效覆盖，特别是对下一步产业技术改造的支持，将直接关系到汽车产业由大到强的转型。
事实上，随着钢铁、发电设备等行业产能已经接近工业化所需要的历史峰值，我国汽车工业发展已经进入到重要转型期。而在转型过程中，以投资和规模扩张的持续发展模式将逐渐被摒弃，提高自主创新能力和自主品牌的国际竞争力将是国家倡导的主要方向。
而苏波所理解的自主创新，不是占乘用车市场份额19.4%的民族资本的自主创新，而是在中国国土上所有汽车企业的自主创新，既包括自主品牌也包括合资品牌。苏波认为，只有这样才能形成一个公平竞争的市场环境，进而通过政策扶植来推动本土企业自主创新能力的提高。
“与其让合资企业拿来一流技术我们付出高额费用，不如让他们拿来二三流的产品纳入到自主创新体系中，与民族资本竞争，以提升后者的自主创新竞争力。”苏波说，如果不把合资与自主创新之间的通道打开，政府出台扶植政策将非常困难，因为这不符合WTO的规则，而自主品牌的发展前景也会愈加渺茫。
